Установка компенсатора boost bottle MACSI от Malossi

По конструкции оно представляет собою резиновый сильфон (цилиндр с гофрированной цилиндрической частью), внутрь которого вставлена тарированная пружина. В одном из его донышек штуцер, его следует соединить шлангом с впускным патрубком двигателя. Инструкция предлагает два варианта подсоединения.

Boost bottle Malossi MACSI в сборе

Комплект поставки boost bottle Malossi MACSI

Если скутер или мопед оборудованы топливным краником с вакуумным управлением, то можно подключиться к его шлангу или воспользоваться каким-либо свободным штуцером на впускном коллекторе. Главное- чтобы его внутренний диаметр был не меньше 3 мм (штуцер, управляющии масляным насосом, не подойдет: его отверстие меньше). Штатную трубку вакуумного привода нужно разрезать и вставить в разрыв Y-образного тройника из набора. А к оставшемуся выводу тройника подсоединить шланг, идущий к MACSI.

Желательно, чтобы все трубки были как можно короче, их избыточная длина ухудшит работу как MACSI, так и устройства, в управляющий шланг которого врезан тройник. Расположить резиновый сильфон нужно так, чтобы он оказался подальше от нагретых частей двигателя, а также от движущихся деталей, которые могут перетереть резину. Кроме того, инструкция предупреждает, что после установки устройства может потребоваться дополнительная регулировка карбюратора: понадобится больший главный топливный жиклер.

Другой вариант предназначен для тех аппаратов, у которых во впускном коллекторе нет штуцера, пригодного для подсоединения MACSI. Нужно просверлить в коллекторе отверстие диаметром 7 мм и нарезать резьбу М8х1. В получившееся резьбовое отверстие вкрутить штуцер из набора и соединить его трубкой с сильфоном. Этим же штуцером следует воспользоваться в том случае, если у мотора вашего скутера впускной коллектор изготовлен из резины. Проткните его стенку, вставьте штуцер и закрепите его изнутри гайкой. Требования к длине шланга и размещению сильфона те же, что и в первом варианте.

Для эксперимента мы взяли два скутера: Italjet Formula LC50 и Yamaha Aerox LC. Последний подвергся тюнингу, в результате которого рабочий объем его двигателя увеличился до 70сс. Насколько возросла его мощность, мы не знали. Вот и проверим. Эксперимент с форсированным двигателем нам был интересен еще и потому, что на него установили карбюратор с диффузором большего размера. Поэтому падение разрежения при резком подъеме дроссельной заслонки здесь будет еще больше. Значит, эффект от установки MACSI должен быть еще выше.

Оба скутера оборудованы краниками с пневмоприводом, и мы действовали по первому варианту: врезали тройники в их шланги. Прокатились. Italjet стал чуть резвее откликаться на открытие дросселя. A Yamaha... Ее реакция была совершенно непонятной. И мы отправились на динамометрический стенд: не способный на эмоциональные всплески, только он и способен точно показать, что есть что, регистрируя мощность не на коленвале, а на колесе Правда, установка приспособлена для мотоциклов с механической коробкой передач, в этом случае частоты вращения коленвала и ведущего колеса жестко связаны. Трансмиссии скутеров не позволили получить характеристики двигателей в чистом виде.

На графиках получили результаты, близкие к реальной езде. Ну что же, для скутеристов это даже нагляднее. Мы измеряли мощность при разгоне с места и с 30 км/ч, а также следили, как она изменяется в течение времени, за которое скутер развивал максимальную скорость. Проверили каждый скутер вначале без MACSI, а затем с нею.

Первым на динамометрический стенд установили Italjet Formula LC50. Когда скорость достигла 50 км/ч, на кривой мощности появилась ступенька, за которой последовал частокол мелких всплесков и провалов. Механики тут же объявили, что свеча никуда не годна, а заодно раскритиковали и работу коммутатора. Менять приборы зажигания не стали и просто установили MACSI. Каково же было наше удивление (надо сказать, приятное), когда кривая выровнялась, провалы исчезли, а ступенька стала совсем маленькой. Как видно из графиков, максимальная мощность составила 3,2 кВт (4,4 л.с.) при всех замерах, кроме разгона с места с MACSI. В этом режиме она уменьшилась почти во всем диапазоне скоростей на 0,2 кВт (0,27 л.с.). Но время, за которое вариатор выводил мотор на режим максимальной мощности, практически не изменилось. Максимальная скорость и время, за которое скутер ее развил, тоже. Что же, положительный эффект налицо, хотя и не таков, каким его рассчитывали увидеть. По крайней мере, видно, что устройство работает.

Кривая мощности при испытаниях boost bottle Malossi MACSI

Эффект от работы MACSI на Yamaha Aerox LC был несравнимо большим. При старте с места прибор отметил увеличение максимальной мощности с 6,4 кВт (8,7 л.с.) до 6,6 кВт (9 л.с.), но при разгоне с 30 км/ч ее пик стал меньше- 6,1 кВт (8,3 л.с.) против 6,3 кВт (8,6 л.с.). При этом взбунтовалась трансмиссия. Будучи тщательно настроенной для работы с этим форсированным мотором, она никак не могла подстроиться под его новые характеристики. Без сильфона при старте с места вариатор выводил мотор на режим максимальной мощности уже при 58 км/ч. Теперь же он это сделал при 66 км/ч. При замерах с резким открытием дросселя на 30 км/ч получили обратный эффект: мощность с MACSI росла гораздо быстрее и достигла максимума при 46 км/ч, в то время как без него только при 58 км/ч. Мы ожидали увидеть прибавку мощности в начале набора скорости при разгоне как с места, так и с 30 км/ч. Но при обоих замерах она, наоборот, снизилась. Уменьшилась она и при разгоне с 30 км/ч после 60 км/ч, но при разгоне с места мы получили прибавку после 65 км/ч.

Чудеса! Впрочем, им есть объяснение. В первую очередь, учтем то, что любой форсированный двигатель гораздо капризнее такого же штатного. И любое, пусть минимальное изменение регулировок, которое штатный двигатель и не заметит, может вызвать у его тюнингованого собрата совершенно неадекватную реакцию. А то и ввергнуть в шок. Что и произошло.

Во-первых, в инструкции говорилось, что после установки этого устройства может понадобиться дополнительная регулировка карбюратора чтобы обогатить смесь. Мы же, для чистоты эксперимента, только устанавливали устройство, но оставляли все регулировки без изменений. Во-вторых, форсированный мотор в сравнении со стандартным работает в более узком диапазоне оборотов коленчатого вала. Значит, регулировки вариатора и центробежного сцепления должны быть точнее. Чуть изменилась характеристика двигателя- перенастраивай трансмиссию заново.

Для тех, кто ждал от нас совета на предмет покупать или не покупать: однозначного ответа дать не беремся. И вот почему. Если скутер в штатном исполнении, то установка MACSI немного улучшит работу его двигателя- получите, скорее всего, небольшую экономию топлива. А вот отюнингованный мотор может отреагировать как угодно! И тогда понадобятся время, желание и, увы, деньги на доводку движка.

Перенастроив карбюратор (а может быть, и угол опережения зажигания), нужно добиться стабильной работы двигателя на всех режимах. После этого прибавка в 0,8 л.с., которую мы получили, скорее всего, растянется и в сторону низких оборотов. А затем понадобится подрегулировать центробежное сцепление и вариатор (подобрать грузики и пружинки), чтобы трансмиссия помогла мотору показать себя с лучшей стороны... Сложновато? Тот, кто уже занимался тюнингом двигателя, подтвердит: сами по себе дополнительные л. с. не подарок небес- за них приходится бороться.

© Журнал МОТО. Борис Дахновский, Илья Корнеев, специалист по ремонту мототехники фирмы Скутерия

---